W latach 60-tych pojazdy wyposażone były jedynie w czujniki poziomu paliwa, ciśnienia oleju i temperatury cieczy chłodzącej silnika, podłączone do analogowych wskaźników na desce rozdzielczej. W latach 70. wraz z pojawieniem się elektronicznych układów zapłonowych a potem wtryskowych w pojazdach znalazło się więcej czujników. Prawidłowa realizacja funkcji sterujących wymaga bowiem dostępu sterownika do różnorodnych informacji z otoczenia systemu sterowania. W latach 80. zastosowano nowe czujniki – tym razem do układów bezpieczeństwa (układów antywłamaniowych i poduszek powietrznych).W większości poruszających się części montowane są czujniki prędkości i położenia (czujniki prędkości pojazdu, otwarcia przepustnicy, położenia wału korbowego, położenia dźwigni zamiany biegów, położenia zaworu recyrkulacji spalin itp.). Inne typy czujników mierzą poprawność spalania, zawartość tlenu w spalinach czy też reagują na wystąpienie spalania stukowego. Liczba czujników samochodowych zbierających informacje we współczesnym pojeździe przekracza 100 sztuk.
Czujniki samochodowe muszą zapewnić wysoką dokładność pomiaru a przy tym charakteryzować się trwałością oraz niskimi kosztami konstrukcji i eksploatacji. Zainstalowane w silniku spalinowym czujniki muszą wytrzymywać: temperatury w zakresie od -40 do +140° C, przyspieszenia wibracyjne do 30g, wysoki poziom zakłóceń elektromagnetycznych, zanieczyszczenia takie jak sól, pyły, woda, płyny eksploatacyjne itp.
Stosowanie nowoczesnych technologii pozwala na zwiększenie dokładności czujników przy jednoczesnym zmniejszeniu ich wymiarów i ceny. Przykładem jest zastosowanie mikromechaniki i mikroelektroniki do czujników ciśnienia i przyspieszeń (drgań). Czujniki wykonano w technice hybrydowej, która polega na wykonywaniu wszystkich elementów czujnika z materiałów piezokwarcowych oraz metalu za pomocą nanoszenia odpowiednio wykonanych warstw. Pozwala to na wykorzystanie elementów elektrycznych jako elementy konstrukcyjne czujnika i odwrotnie. Dzięki technologii hybrydowej możliwe stało się wykonanie czujników o wymiarach o rząd wielkości mniejszych od swoich poprzedników.
Niniejszy rozdział zawiera informacje o czujnikach pomiarowych wykorzystywanych przez systemy sterowania napełnianiem. Czujniki te można podzielić na trzy grupy:
1. Czujniki mierzące działania kierowcy:
• Czujnik położenia przepustnicy
• Stycznik biegu jałowego
• Nastawnik tempomatu
• Czujnik położenia pedału przyspiesznika
2. Czujniki mierzące warunki pracy silnika:
• Czujnik położenia wału korbowego
• Czujniki identyfikujące numer cylindra
• Czujnik prędkości pojazdu
• Czujnik temperatury cieczy chłodzącej
• Czujnik temperatury powietrza
• Czujnik spalania stukowego
• Przepływomierz
3. Czujniki mierzące stan obciążenia wału korbowego:
• Czujnik wciśnięcia pedału hamulca
• Czujnik położenia pedału sprzęgła
• Czujnik włączenia wspomagania układu kierowniczego
• Czujnik włączenia klimatyzacji
• Sygnalizator ustawienia przekładni automatycznej

Układy hamulcowe wraz z systemami ABS i ASR
W konstrukcjach samochodów stosowane są powszechnie hamulce hydrauliczne z podciśnieniowym układem wspomagania. Wykorzystuje on podciśnienie w kolektorze dolotowym silnika lub specjalną pompę podciśnieniową. Układ wspomagania działa na pompę hamulcową, przez co zwiększa ciśnienie płynu hamulcowego w przewodach hamulcowych i cylinderkach hamulców.
W samochodach ciężarowych najczęściej spotykanym układem hamulcowym jest układ pneumatyczny. Jest to układ pracujący z wykorzystaniem sprężonego powietrza. Hamulce wprawiane są w ruch przez ciśnienie powietrza wytwarzane przez sprężarkę.
Najczęściej stosowanym obecnie układem jest dwuobwodowy układ hamulcowy z zastosowaniem hamulców tarczowych z przodu i bębnowych z tyłu pojazdu, rozwiązanie to stosuje się dziś w większości samochodów osobowych, dostawczych i coraz częściej w nowoczesnych autobusach i samochodach ciężarowych.
Wszystkie samochody posiadają niezależny, dwuobwodowy układ hamulcowy. Jest to system bezpieczeństwa wymagany przepisami.
W przypadku awarii jednego obwodu, drugi musi doprowadzić do zatrzymania pojazdu. W razie awarii jednego obwodu, auto powinno zachować co najmniej 30 % sprawności całego układu. Samochody wyposażono również w korektor siły hamowania, który rozdziela tę siłę między przednią i tylną oś, ponadto opóźnia wczesne blokowanie kół tylnych podczas hamowania.
Urządzeniami umożliwiającymi pełną optymalizację sił hamowania kół samochodu są układy ABS. Występują dwa rodzaje układów przeciwdziałających blokowaniu kół. Są to mechaniczny SCS (Stop Control System) nazywany również mechanicznym ABS-em oraz elektroniczny ABS (Anti Blockier System). W 1978 roku Mercedes zaprezentował ABS w modelach klasy S, a zaraz potem BMW wyposażyło w to urządzenie model 700.

ypowy układ ABS firmy Bosch
Czujniki prędkości obrotowej składają się przeważnie z magnesu stałego i cewki indukcyjnej, w pobliżu, których wiruje przytwierdzona do piasty lub przegubu koła stalowa tarcza zębata. Jej zęby zakłócają pole magnetyczne wokół uzwojeń cewki indukując w niej prąd, którego częstotliwość i napięcie zależą od prędkości obrotowej koła. Podstawowe znaczenie dla systemu sterowania ma częstotliwość.

Napięcie (zależne również od odległości cewki od obrzeża tarczy) musi przybierać wartości odpowiadające czułości centralnej jednostki sterującej. Jeżeli przekroczy ten zakres, centralna jednostka sterująca zareaguje jak na awarię czujnika, wyłączeniem całego układu.

Jednostka sterująca na podstawie sygnałów w czujniku dokonuje obliczeń:
o prędkości obrotowej każdego z kół,
o prędkości pojazdu – średnia prędkości poszczególnych kół,
o prędkości odniesienia – wcześniejsza prędkość średnia,
o przyspieszenia, opóźnienia i poślizgu w ruchu wirowym koła.
 

W czasie suwu ssania cylinder napełniony jest filtrowanym powietrzem. W trakcie sprężania (ok. 1:20) na skutek wzrostu ciśnienia do 30÷55 atm. Silnik uzyskuje ono temperaturę 500÷750°C. Tuż przed zwrotem zewnętrznym tłoka następuje wtrysk paliwa pod ciśnieniem ok. 120 atm. i natychmiastowy zapłon, z charakterystycznym głośnym metalicznym dźwiękiem. Energia uzyskana w procesie spalania przesuwa tłok do dołu, a przy powrocie tego elementu do góry spaliny wypychane są z cylindra do układu wydechowego. Obecnie w większości samochodów osobowych stosowany jest wtrysk pośredni do komory wstępnej, zaś w pojazdach ciężarowych dominuje wtrysk bezpośredni czyli skierowany do komory spalania wykonanej w tłoku. Ten drugi rodzaj konstrukcji i odznacza się głośniejszą pracą, ale za to mniejszym zużyciem paliwa.
Silniki wysokoprężne wyposażone są w bardzo skomplikowaną, precyzyjną aparaturę wtryskową, składającą się z rzędowej lub rotacyjnej pompy oraz wtryskiwaczy. Większą popularnością cieszą się samochody z silnikami wysokoprężnymi wyposażonymi w turbosprężarkę. Napędzana jest ona spalinami i tłoczy powietrze do cylindrów pod ciśnieniem ok. 1,7 atm. Wtłaczanie większej ilości powietrza umożliwia zwiększenie dawki wtrysku, a co za tym idzie, uzyskanie większej mocy.
W najnowszych konstrukcjach powietrze nagrzewane od sprężarki kieruje się do chłodnicy i dopiero po ostudzeniu do ok. 50°C do kolektora ssącego. Dzięki zmniejszeniu temperatury maleje objętość powietrza, co pozwala lepiej napełnić cylindry i osiągnąć dalszy wzrost mocy silnika. Uzyskanie bardzo wysokiego ciśnienia w silniku wysokoprężnym pociąga za sobą wiele wymagań konstrukcyjnych. Poszczególne jego części muszą być bardziej wytrzymałe niż w jednostkach o zapłonie iskrowym. Potrzebne jest też intensywne chłodzenie oraz olejenie. W wielu silnikach, zwłaszcza tych ze sprężarką, wprowadza się chłodzenie (od spodu) denka tłoka silnym strumieniem oleju, a ponadto chłodnice środka smarnego. Ostrzejsze uwarunkowania konstrukcyjne sprawiają, że "diesel" jest cięższy niż silnik benzynowy, ma większą chłodnicę, rozrusznik oraz akumulator o zwiększonej pojemności. W skład typowej instalacji paliwowej silnika z zapłonem samoczynnym wchodzą: pompa wtryskowa, wtryskiwacze, regulator prędkości obrotowej, pompa zasilająca, filtr paliwa, zbiornik paliwa oraz przewody wysokiego i niskiego ciśnienia. Pompa zasilająca zasysa paliwo ze zbiornika i tłoczy je do filtru, a następnie do pompy wtryskowej. Pompa wtryskowa tłoczy odmierzoną dawkę paliwa przewodami wysokie11 lutego 2003go ciśnienia do wtryskiwaczy. Nadmiar paliwa z filtru, pompy wtryskowej i wtryskiwaczy spływa do zbiornika przewodami przelewowymi.

Zacznijmy od świec żarowych. Są one wkręcone w głowicę podobnie jak świece zapłonowe w silniku iskrowym. Używane są wyłącznie do uruchamiania zimnego bądź niedostatecznie rozgrzanego silnika, a ich zadaniem jest zapalanie wtryskiwanego oleju napędowego. W starszych samochodach i nieznacznej ilości obecnie wytwarzanych aut włącza się je osobnym włącznikiem, natomiast w większości aktualnie produkowanych pojazdów, zasilanie świec żarowych zostało całkowicie zautomatyzowane. Dzięki temu
1-korpus świecy, 2-osłona grzejna wykonana z materiału o nazwie Inconel, 3-proszek izolacyjny, dobrze przewodzący ciepło (Mgo), 4-spirala regulacyjna, 5-spirala grzejna
osoba uruchamiająca silnik, po włączeniu stacyjki, musi odczekać zaledwie kilka sekund, obserwując lampę kontrolną (na ogół żółtą bądź pomarańczową). Jej zgaśnięcie świadczy o uzyskaniu właściwej temperatury elementu grzejnego i wskazuje, iż można użyć już rozrusznika. Procesem nagrzewania steruje w tym przypadku małe urządzenie elektroniczne, czerpiące impulsy ze stacyjki i czujnika temperatury cieczy chłodzącej silnik.
Świece żarowe odznaczają się dużym stopniem niezawodności, niemniej z czasem, na skutek termicznego zmęczenia materiału grzejnego, odmawiają posłuszeństwa. Wówczas występują kłopoty z uruchomieniem silnika bowiem cylinder, w którym znajduje się uszkodzona świeca żarowa, zaczyna pracować dopiero po rozgrzaniu się ścianek komory spalania.

Bardzo wysokiej jakości i czystości substancja, specjalnie stworzona dla samochodów z katalizatorami z systemem dopalania gazów SCR.
Wtryskując AdBlue do katalizatora SCR, zanieczyszczające gazy powodujące smog i kwaśne deszcze ( takie jak tlenek azotu – NOx) zostają natychmiast zredukowane w nieszkodliwy azot i wodę. Tylko dzięki AdBlue można osiągnąć optymalny efekt procesu katalitycznego. AdBlue jest zalecane przez producentów samochodów ciężarowych, a także przez wszelkie Instytucje powiązane z ochroną środowiska. Produkt ten jest dopiero w początkowej fazie rozpowszechniania w naszym kraju, głównie dlatego, iż ustawodawca nie przewidział jeszcze dodatkowych korzyści dla firm stosujących ten środek w swoich samochodach ciężarowych.
Firma Borim jest przedstawicielem firmy GreenChem europejskiego producenta i dostawcy AdBlue, płynu stosowanego w samochodach ciężarowych nowej generacji, z nowymi katalizatorami, produkowanymi przez większość konstruktorów samochodów ciężarowych. Zastosowanie AdBlue, pozwala na spełnienie norm o emisji gazów Euro 4 i Euro 5.

Sprzedajemy AdBlue wraz ze specjalnie przystosowanymi systemami do jego rozlewania, jak i bez takowych, w różnych rozmiarach opakowań; zawsze w najlepszej cenie.

AdBlue jest substancja o bardzo wysokiej jakości i czystości, specjalnie stworzona dla samochodów z katalizatorami z systemem dopalania gazów SCR. Wtryskując AdBlue do katalizatora SCR, zanieczyszczające gazy powodujące smog i kwaśne deszcze ( takie jak tlenek azotu – NOx) zostają natychmiast zredukowane w nieszkodliwy azot i wodę. Tylko dzięki AdBlue można osiągnąć optymalny efekt procesu katalitycznego. AdBlue jest zalecane przez producentów samochodów ciężarowych.

Silnik diesla od wielu już dziesięcioleci ze względu na swoją odporność, ekonomiczność i niezawodność jest najlepszym rodzajem napędu w autobusach miejskich i samochodach ciężarowych. Jest to silnik spalinowy o najwyższym współczynniku sprawności, bezkonkurencyjny w ograniczeniu emisji CO2. Obecne konstrukcje są w stanie spełnić wymagania dla silnika Euro IV (2005) i Euro V (2008) oraz EEV (Enhanced Environmentally-Friendly Vehicle = usprawniony pojazd przyjazny dla środowiska). Cel ten został osiągnięty – w warunkach specjalnych wymagań ze względu na typowy dla silnika diesla konflikt między zmniejszeniem emisji NOx i cząstek stałych (PM) – dzięki jednoczesnemu zastosowaniu:
usprawnionej technologii paliwa,
środkom technicznym zastosowanym w silniku,
skutecznej końcowej obróbce spalin, gdzie można wybierać między dwiema strategiami: 1/ AGR CRT albo 2/ optymalizacja emisji PM SCR.
Główną zasadą strategii SCR jest zredukowanie wewnątrz silnika emisji PM i redukcja zwiększonej wówczas emisji NOx przez wprowadzenie techniki SCR (selektywna redukcja katalityczna). Pozwala to na zminimalizowanie zużycia paliwa (o 6% w stosunku do Euro III). Wszyscy europejscy producenci stosują już takie prototypy w próbach na większą skalę. Technika SCR nie jest wrażliwa na zawartość siarki w paliwie, co ułatwi przewozy transgraniczne, zwłaszcza do Europy Wschodniej. Ponadto przy trudnościach zaopatrzeniowych w zakresie środka redukcyjnego, ruch samochodów ciężarowych może się odbywać bez stosowania tego środka. Jest to wyraźna zaleta w transgranicznym ruchu samochodów ciężarowych, zapewniająca "Operational Simplicity".
 

Ekologia – moda, tendencja czy wymóg
W czasach globalnego ocieplenia, kwaśnych deszczów, smogu w dużych miastach i piętrzących się śmieci, ekolodzy biją na alarm i ostrzegają, że sami doprowadzimy do końca świata (przynajmniej tego, jaki znamy). Dla firm motoryzacyjnych ekologia jest coraz ważniejsza, gdyż ich produkty są uważane za wyjątkowo naturze nieprzychylne. Samochody obarcza się odpowiedzialnością za zanieczyszczenie powietrza, wyczerpywanie naturalnych złóż ropy naftowej, nadmierny hałas, góry niebezpiecznych śmieci (zużyte opony, akumulatory, żarówki, olej, w końcu wycofane z ruchu auto). Dla przykładu, samo spalanie ropy (głównie benzyny i olejów napędowych) wprowadza rocznie do atmosfery miliony ton CO2, CO oraz innych szkodliwych substancji. Nie dziwi zatem, że koncerny motoryzacyjne wciąż pracują nad skonstruowaniem pojazdów, które są wytworzone z ekologicznych i pozwalających się powtórnie wykorzystać części, jak najmniej palą, ich spaliny zaś są oczyszczone ze szkodliwych substancji. Istotne dla zmniejszenia zużycia paliwa jest ograniczenie masy samochodu, nad czym pracują wszyscy czołowi producenci.
Dzisiaj, jeśli nawet producenci samochodów nie chcieliby dbać o środowisko z własnej woli, zmuszą ich do tego międzynarodowe przepisy. Komisja Europejska pilnuje, aby nowe samochody miały coraz czystsze spaliny. Muszą one spełniać konkretne normy czystości spalin, które zmieniają się co pewien czas, oczywiście, na coraz bardziej surowe. Prawnie określona jest też liczba części wykorzystanych do budowy auta, nadających się do ponownego użycia lub recyklingu surowców. Koncerny samochodowe mają obowiązek stworzyć sieć recyklingu wycofanych z eksploatacji aut.
Ekokierowca
Ostatnie 10 lat to okres ogromnego postępu technologicznego w budowie i osiągach nowoczesnych samochodów. Postęp jest niezwykle szybki, jednak większość kierowców nie zmieniła stylu jazdy. W naszym kraju Polskie Stowarzyszenie Motorowe opracowało i wdrożyło program szkoleniowy „Ekokierowca”. W tym celu przeszkoliło i certyfikuje trenerów z 10 zrzeszonych w skali kraju ośrodków szkoleniowych. Główna wiedza przekazywana na takich szkoleniach dotyczy zmniejszenia kosztów eksploatacji pojazdu, zmniejszenia emisji spalin, zredukowania natężenia hałasu oraz, co wydaje się najistotniejsze – zwiększenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Moment obrotowy powinien być najwyższy w tym zakresie, w którym jest najniższe zużycie paliwa. Zgodnie z tą zasadą 6-cylindrowe silniki rzędowe o pojemności 61,7 l lub 12 l osiągają swój maksymalny moment obrotowy bardzo wcześnie już: przy 1100 Obr./min. – 1300 Obr./min. Moment obrotowy wynosi od 810 Nm w silnikach o mocy 170kW (231 KM) do 2100 Nm w silnikach o mocy 315 kW (428 KM). Do szczególnie ciezkich zadań jest przeznaczony silnik Axora o najwyższej mocy 315 kW (428KM), oferowany teraz też dla podwozi ciężarowych. Perfekcyjny przebieg procesu spalania to podstawa dla silnika, który ma pracować oszczędnie, efektywnie i jak najczyściej. Regulacja tej złożonej procedury to zadanie systemu sterowania pracą silnika Telligent. Jest on stale informowany o wszystkich istotnych danych, takich jak ciśnienie powietrza i ciśnienie doładowania, temperatura silnika, paliwa i powietrza doładowywanego i na tej podstawie błyskawicznie oblicza dla każdej sytuacji idealny moment początku wtrysku i optymalną dawkę i precyzyjnie określa czas trwania wtrysku. Efektem technologii pompa – przewód – wtryskiwacz, 6-otworowych wtryskiwaczy od 260 kW (354 KM) oraz niesłychanie wysokiego ciśnienia wtrysku do 1800 bar jest maksymalna efektywność. W praktyce oznacza to: niskie zużycie paliwa, niższa emisje tlenków azotu i cząstek stałych i oc, która zachwyci nawet najbardziej doświadczonego kierowcę rys.1.
Serwis – im mniej tym więcej
System serwisowy Teligent, pozwalający na wydłużenie okresów międzyserwisowych do 100 tys. km, montuje się teraz seryjnie w Axorach do 240 kW (325KM), a także na życzenie w połączeniu z układem hamulcowym Telligent w samochodach ciężarowych o większej mocy. Tutaj okres międzyserwisowy może zostac wydłużony nawet do 120 tys. km . Dzieje się tak dlatego, że Telligent zna rzeczywiste zużycie i na tej podstawie wyznacza indywidualne okresy międzyserwisowe. O potrzebie wymiany oleju decyduje więc olej a nie licznik kilometrów. Dodatni rachunek ekonomiczny jest też skutkiem innych pozytywów: długiej żywotności wszystkich podzespołów. A także materiałów eksploatacyjnych, których dożywotnio nie ma potrzeby wymieniać, np. gumowych łożysk molekularnych.

Najlepszym napędem jest bezpośrednie przenoszenie siły
W tym zespole napędowym wszystkie elementy ciągną naprawdę zespołowo. Filozofia koncepcji Mercedes-Benz jest prosta: najszybciej spełnić wole kierowcy. Oznacza to jak najszybsze przeniesienie mocy silnika na drogę, przy minimalnych stratach tarcia. Axor wyposażono więc w takie konfiguracje zespołu napędowego, które są dokładnie dostosowane do mocy silnika i zadania transportowego. 9-stopniowe skrzynie biegów z bezpośrednim przełożeniem pozwalają łatwo przełączyć biegi, a dzięki dobrym proporcjom przełożeń na biegu pełzającym i wstecznym umożliwiają dokładne manewrowanie przy niskich prędkościach. Specjalne stopniowanie biegów przekonuje użytkownika Axora w transportach dalekobieżnych na średnich dystansach i w ciężkim transporcie dystrybucyjnym dzięki swemu optymalnemu wykorzystaniu siły ciągu. W samochodach z napędzana osią tylną, tylna os hipoidalna HL6 z pojedynczym przełożeniem szybko przenosi się na koła – nieomal bez tarcia. Na życzenie Axor od 260 kW dostępny jest także z 16-stopniową skrzynią biegów z półbiegami ze sterowaniem mechaniczno – pneumatycznym, w połączeniu z wysokowytrzymałą osią planetarną. Obie – perfekcyjnie dopasowane – konfiguracje napędu z bezobsługowymi osiami umożliwiają ekonomiczna i cichą jazdę przy niskim zuzyciu elementów. W wypadku osi z zawieszeniem pneumatycznym stabilizatorom – wahacz stabilizuje dodatkowo pochylenie boczne i prowadzenie osi – a poza tym pozwala na obniżenie masy samochodu.
Układ przełączania biegów Telligent

Biorąc pod uwagę powyższe, nie powinno budzić zdziwienia fakt, że tematem mojej pracy- samochód!
Zanim zaczęła się era samochodu, przez długi czas ludzie musieli zadowolić się koniem jako napędem i czymś, co można było do konia przyczepić z tyłu – takim rozwiązaniem były np. rydwany. Pierwszy pomysł czterokołowego wozu napędzanego siłą mięśni ludzkich za pośrednictwem dźwigni powstał już w połowie XV wieku. Podobno projekt pojazdu napędzanego sprężyną narysował Leonardo Da Vinci.
Podczas całego cyklu powstawania nowych ulepszeń motoryzacyjnych, powstawały bezpośrednio inne wynalazki m.in. Pierwszym zrealizowanym pojazdem bez konia, był żaglowiec na kołach zbudowany w 1600 roku. Autorem tego pojazdu był niderlandzki matematyk Simon Stevin. Udało mu się pokonać trasę 67,6 km z przeciętną prędkością 33,8 km/h. W pojeździe znajdowało się 28 osób.
Przechodząc do szczegółowego omówienia historii samochodu należy zaznaczyć, że od tego samego momentu zaczęły pojawiać się wypadki samochodowe. Pierwszą ofiarą "wypadku samochodowego", był już w 1786 roku pastor anglikański z Redruth, który na widok szybko jadącego i prychającego parą modelu powozu, dostał zawału serca. Autorem tego małego pojazdu z miniaturowym kotłem parowym był William Murdock.

 Znaczenie słowa samochód
Słowo samochód powstało wskutek wygrania rozpisanego przed wojną konkursu na typowo polskie słowo określające automobil. Jak nietrudno zauważyć, pochodzi od słów ?sam? i ?chodzić?, czyli określa pojazd z własnym napędem. Nazwa ?samojedź? nie została wybrana, mimo że bardziej odpowiada działaniu samochodu, bo w staropolszczyźnie, oznaczała ludożercę.
 

Sytuacja taka nastąpi szybciej przy zasilaniu gazem LPG, ponieważ temperatury spalania są trochę wyższe niż na benzynie. Ponadto, gdy skład gazu jest ustawiony zbyt oszczędnie to dodatkowo wzrasta temperatura spalania. Naprawa silnika będzie kosztowna. A można tego wszystkiego uniknąć systematycznie regulując zawory. Koszt tej operacji jest bardzo mały w stosunku do kosztów późniejszego remontu silnika.

W zdecydowanej większości obecnie produkowanych samochodów luzy zaworowe są regulowane przez hydrauliczne popychacze. Tak jest praktycznie we wszystkich nowych samochodach. Jedynie Honda i Toyota nie są przekonane do hydrauliki i nadal każą okresowo sprawdzać luzy zaworowe. W starszych samochodach jest różnie, ale można przyjąć uogólnienie, że jeśli silnik ma cztery zawory na cylinder to prawdopodobnie jest hydrauliczna regulacja. Wyjątkami są niektóre silniki Forda, Nissana i oczywiście Hondy i Toyoty. Natomiast jeśli silnik ma po dwa zawory na cylinder to z dużym prawdopodobieństwem wymaga regulacji luzów. Wyjątkiem jest tu VW i Opel. W silnikach tych firm już od dawna nie trzeba regulować zaworów.
W silniku na którym przeprowadzaliśmy ćwiczenia na zajęciach lekcyjnych kolejność ustawiania zaworów na poszczególnych cylindrach jest następująca: 1 3 4 2. Temperatura silnika podczas regulacji powinna wynosić od 10 do 30 st Celsjusza. Do regulacji zaworów potrzebny jest szczelinomierz, klucz oczkowy oraz płaski śrubokręt. Regulacje wykonujemy w następujący sposób: jeżeli chcemy wyregulować zawory cylindra pierwszego obracamy wałem korbowym silnika i obserwujemy zawory cylindra czwartego, jeżeli wystąpi na nich tzw. mijanka możemy regulować zawory cylindra pierwszego, wykonujemy to w następujący sposób: nakładamy klucz oczkowy na nakrętkę i odkręcamy ją lekko, trzymając przy tym śrubokręt na śrubie regulacyjnej. Wkładamy szczelinomierz pomiędzy popychacz a zawór i dokręcamy powoli śrubokrętem, do tego momentu aż szczelinomierz będzie dość ciężko ruszał się między popychaczem a zaworem, luz zaworu ssącego powinien wynosić 0.20mm natomiast wydechowego 0.25mm. W takiej pozycji dokręcamy nakrętkę, trzymając cały czas śrubokręt w jednym położeniu. Po dokręceniu sprawdzamy jeszcze raz luz, korygując ewentualne błędy.
1. szczelinomierz
2. śrubokręt
3. klucz
Jeżeli chcemy wyregulować zawory cylindra drugiego mijanka musi wystąpić na zaworach cylindra trzeciego, jeżeli chcemy wyregulować zawory cylindra trzeciego mijanka musi wystąpić na zaworach cylindra drugiego, jeżeli chcemy wyregulować zawory cylindra czwartego mijanka musi wystąpić na zaworach cylindra pierwszego.
Częstotliwość regulacji luzów jest bardzo różna. W niektórych autach trzeba ją wykonywać przy każdym przeglądzie, a w innych tylko przy wymianie paska rozrządu, czyli rozrzut jest od 10 do 100 tys. km. Jeśli silnik zasilany jest LPG to regulację zaworów należy wykonywać nawet dwa razy częściej.

Jak zauważycie w dalszej części tych rozważań oponę tworzy szereg połączonych podczas wulkanizacji elementów. Należą do nich m.in. elementy gumowe, stalowe i tekstylne. Zastosowana w samochodzie opona stanowi wynik kompromisu w dążeniu do uzyskania jak najlepszych jej właściwości, a zatem spełnienia sprzecznych wymagań. Przykładowo pożądane jest aby ogumienie miało jak największą powierzchnię styku z jezdnią. Najprościej można to uzyskać poprzez zmniejszenie twardości zastosowanej w produkcji opony mieszanki gumowej. Zbyt miękka opona będzie się jednak szybciej ścierać, a więc okres jej eksploatacji będzie krótszy. Poznajmy zatem bliżej tę jakże istotną część naszych samochodów.
Charakterystyczne wymiary opon.
Podstawowe wymiary opon przedstawia poniższy rysunek:
H – wysokość przekroju
B – szerokość przekroju
D – średnica osadzenia
Można spotkać trzy systemy oznaczeń rozmiarów opon:
a. calowy np. 5 / 65 – 13\\"
b. mieszany np. 165 / 70 – 14\\"
c. metryczny np. 160 / 75 – 380
W Polsce najczęściej mamy do czynienia z systemem mieszanym. Jest on umieszczony na boku opony i wyraża następujące cechy opony:
165 / 70 – R14\\"
165 – szerokość profilu [mm]
70 – stosunek wysokości profilu do jego szerokości wyrażony w procentach (H/B w %)
R – opona radialna (w tym miejscu może pojawić się symbol D – diagonalna)
14\\" – średnica osadzenia [cal] (przypomnijmy, że 1 cal = 2,54 cm = 25,4 mm)
Opony niskoprofilowe są to takie opony, dla których stosunek wysokości do szerokości opony wynosi poniżej 82%. Aktualnie można zaobserwować, że w większości samochodów konstruktorzy dążą do coraz to mniejszego wymiaru wysokości opony. Ma to swoje uzasadnienie. Opona o niższej wysokości jest bardziej odporna na znoszenie i można dla niej uzyskać większą prędkość maksymalną. Poprawie ulega także kierowalność pojazdu. Niestety jak to zazwyczaj bywa coś za coś. Pogorszeniu ulegają własności tłumiące opony. Mając w samochodzie opony o bardzo niskim profilu należy się także liczyć z  możliwością szybszego uszkodzenia takiej opony, zwłaszcza na naszych \\"dobrych\\" polskich drogach i przy najazdach na "niskie" krawężniki. Dużo łatwiej jest również uszkodzić obręcz ze stopów lekkich.
Bieżnik to cześć opony mająca bezpośredni kontakt z nawierzchnią, a jego rzeźba stanowi, wraz z zastosowaną mieszanką, kryterium przeznaczenia opony. Inna rzeźbę będzie miał bieżnik opony zimowej, a inną np. błotno śniegowej. Dokładnie zostanie to omówione w dalszej części.
Opasanie jest najczęściej w postaci warstwy lub warstw stalowego kordu. Jego zadaniem jest usztywnienie czoła opony i zabiegniecie deformacjom czoła opony pod wpływem działających sił. Na rysunku pokazano oponę o 4 warstwach opasania. Kąt pod jakim biegną włókna lub linki opasania wynosi w oponach radialnych od 70 ° do 85 °.
Osnowa jest częścią składowa opony która w znacznej mierze decyduje o jej wytrzymałości. W oponach radialnych jest to zawsze pojedyncza warstwa z materiału tekstylnego (w samochodach osobowych) lub włókien stalowych (najczęściej w pojazdach ciężarowych). Osnowa przenosi drgania pochodzące od nierówności nawierzchni drogi i tłumi drgania. W oponach radialnych kąt pochylenia włókien osnowy wynosi 0 °. Włókna są rozłożone promieniowo, radialnie. Opasanie jest elementem charakterystycznym właśnie dla opon radialnych. Opony radialna mają zawsze osnowę, a opony diagonalnie nie musza jej mieć.